本日は日本港湾の国際競争力というところに焦点を当て，お話をさせていただきます。

取扱量は貿易構造を反映

　お手元に用意した「増大するアジア主要港におけるコンテナ取扱貨物量」の資料をご覧いただくと，１９８０年には神戸が世界で４位だったのが，２００６年には３９位。１２位だった横浜は，今や２７位となっています。一方，２００６年の順位は１番のシンガポールから香港，上海，深　，釜山，高雄と，日本以外のアジアの港が上位６位を占めており，日本の港の競争力がいかに落ちたかという説明に使われます。

　１９８５年にプラザ合意があり，一挙に円高が進みました。資料にある１９８０年は，その５年前。日本の製造業の空洞化が言われる以前のことだということです。

　コンテナ貨物が一番大量に動く航路は，アジア地域から北米に行く航路です。プラザ合意から５年を経た１９９０年代初め，この航路でアジアからアメリカに行く荷物の４０％は，日本からの荷物でした。アジア地域から出るのは４８％。中国・香港はまだ１２％でした。

　それが２００５年には日本のシェアは６.８％に落ちています。日本の製造業がいかにアジアに移転をしたかを物語ります。一方，中国・香港は１２％から７０％に拡大しています。

　この数字でお気付きだと思いますが，コンテナ貨物の取扱量はその国の経済状態，あるいは貿易構造を反映しており，必ずしも港湾機能の優劣に直接帰属するものではない。この数字だけで日本の港湾に競争力がないだとか，弱いだとか考えるのはいかがなものかと思います。

迷走する港湾政策

　日本では国土交通省が港湾政策を作り，それに基づき，地方自治体が港を運営・管理します。１９９５年には「大交流時代を支える港湾政策」が策定されました。海に面している都道府県は最低一つコンテナ港を作ろうという，地方分散の政策でした。その結果，’９５年に２０港だったいわゆる地方港が，２００５年には５５港に増えました。

　ハブ港とフィーダー港という言葉があります。ハブ港とは主要港湾で，小さい船で荷物を持って来て，それを大きい船に積み替えて外に出す。小さい船で貨物を持って出る港をフィーダー港，積み替えて大きい船で持っていける港をハブ港と呼びます。

　東アジア地域から出て行く「接続貨物」（トランシップメント・カーゴ）の取扱シェアを見ると，１９９５年には中国北東部はゼロでした。韓国（主に釜山）は４４％，日本は５６％です。それが２００５年になると，中国北東部はゼロから９％，韓国は４４％から８１％，日本は５６％から１０％となりました。日本が地方港をたくさん作ったことが，実は釜山のハブ港化の後押しをした。“大交流時代の釜山を支える港湾政策”になってしまったのです。

　今日本海側諸港から釜山へ，韓国船を中心に，延べ年間５,０００隻の船が動いています。この船の寄港地は，新しく作られた日本の地方港，新潟，富山，金沢等々です。

　それではいかんということで，２００４年に次のスーパー中枢港湾政策ができました。これからは選択と集中だ。大きい港に集中投資をして，港の力を付けようという政策です。その目的のひとつは大型コンテナ船への対応。岸壁を長く，深くし，ガントリークレーンのリーチを長くしなければいけない。やっぱりハコモノなのです。競争力をつけるためにコストも３０％下げよう，荷物の港での滞留時間も３日から１日に減らそう，そうすると日本の港に荷物が戻ってくるのじゃないか――。

　ところが，現在船会社の収入はドルで入ってくる。ちょっと円高になると，いっぺんに数字が変わってしまう。そんなこともあり，港湾経費の削減は余り意味がない。スーパー中枢港湾はまさに今迷路に入っています。

　２００５年には物流施策大綱の中で，港湾はどうあるべきかという政策を出しました。一言で言うと，東アジア，韓国，中国とは競争ではない，協調だ，このエリアは準国内ネットワークとして考えようと言っています。日本の港湾政策は，行き当たりばったりです。

　一方，港湾を経営する港湾管理者も大きな問題を抱えています。市単位という余りにも細分化された地方自治体が港湾を経営する体制が残っています。

　大阪を例に挙げると，大阪市港湾局が大阪港の経営をしています。ところが，大阪府にも港湾局があり，大阪市が管轄をしている以外の堺泉北港などを経営している。国は極めて大雑把ながら，大きな視点で何か考えようとする。一方，自治体は小さい視点で考えざるを得ない。その間の乖離が非常に大きい。

広域化と会計見直し必要

　対応策をかいつまんで言うと，１つは広域化です。今，大阪府と大阪市がやろうと言っています。神戸が入るかどうかわからないけれども，大阪湾でやろうと。量が増えれば質も変わり，単価も下がります。

　広域化という観点で見ると，東京湾の東京と横浜を合わせた年間のコンテナ取扱量は６８６万個になります。大阪湾の大阪と神戸を合わせると４０６万個。このように広域化によって運営規模を拡大することが必要です。

　港が乱立し，広域化に走れない背景には，港の経営に企業会計原則が取り入れられていない点があります。作ったはいいけれども，どれだけ赤字が出て，どういうようになっているのかが皆目わからない。そこで広域化した後，企業会計を取り入れるためポート・オーソリティー（港務局構想）を導入する。

　（役所の）予算にとらわれず，収支をきちっと出す。ややもすれば短くなりがちなスタッフの在任期間を延ばし，エキスパートを育てる。このような見地からポート・オーソリティーが注目されています。韓国は釜山，仁川をポート・オーソリティーに変え，意思決定を迅速にして，着々と手を打っています。